Eben noch brachten doppelte Nockenwellen einem im Leben ordentlich Punkte ein. Zwei obenliegende müssen es sein, um in Sportlerkreisen ernst genommen zu werden. Alfa Romeo ist auf dem besten Weg, dies zu ändern. Mit dem Multi Air Motor lassen die Ingenieure aus Mailand eine davon (die Einlassnockenwelle) einfach weg und verlassen damit den prestigeträchtigen DOHC-Weg. Legendär sind die Alumotoren aus den 1950er und -60er Jahren von Alfa, schön symmetrisch aufgebaut – und eben: DOHC wie es im Lehrbuch für Sportmotoren steht.
Der 1,4 Liter Multi Air Motor ist seit langer Zeit der erste Vierzylinder-Benziner aus Mailand, der mit nur einer Nockenwellen den Ventilen den Öffnungstakt dirigiert. Die Einlassventile des Multi Air Motors werden jetzt hydraulisch geöffnet. Ein Elektromagnet steuert die Ölmenge, die wiederum entscheidet, wie weit die Ventile öffnen und wie lange diese offen bleiben. So sei es gemäss den Erbauern aus Italien theoretisch möglich, während eines Einlasstaktes die Ventile gar zwei Mal zu öffnen. Den nötigen Hydraulikdruck übrigens erhält die „Einlassseite“ von der Auslassnockenwelle, die mit ihren Nocken kleine Kolbenpumpen antreibt. Als Hydraulikflüssigkeit dient das normale Motorenöl.
Revolution: Der mutig gestaltete Mito hat bereits viele Fans gewinnen können. Die eigentliche Sensation, die die Zukunft des Hubkolbenmotors prägen wird, steckt unter der Haube.
Den Motorenbauern in Turin und Mailand eröffnet das Multi Air System ganz neue Möglichkeiten. Bisher unerreichbar strenge Abgasvorschriften können erfüllt werden – und das bei mehr Leistung übers ganze Drehzahlband, natürlich bei niedrigerem Verbrauch. Eine Drosselklappe wie bei bisherigen Benzinmotoren braucht Multi Air nicht, den Lufthaushalt regelt der variable Ventilhub.
Der erfahrene Alfamensch wird spätestens jetzt einwenden, dass dies fantastisch und durchaus verführerisch klinge. Nur sei man gespannt, ob Multi Air auch bei 6000 Touren noch reibungslos atme oder sich bald in seine Einzelteile zerlege. Ein berechtigter Einwand, wagte sich Alfa in den letzten 30 Jahren doch auf einige dünne (Technik-)Äste hinaus, die die Hoffnungen nicht immer erfüllten. Als positive Beispiele dürfen die Twin Spark Zündung sowie die Common Rail Dieseleinspritzung nicht fehlen. Besonders letztere hat dem Dieselmotor eindeutig den Durchbruch beschert.
Ganz ohne Welle geht’s nicht: Über den Auslassventilen dreht eine gewohnte Nockenwelle. Sie versorgt die Einlassseite mit Hydraulikdruck. Magnetventile (rot) regeln Hub und Öffnungszeit der Einlassventile. Eine Drosselklappe entfällt. (Bild: Alfa Romeo)
Um den Alfa-Kritikern den Wind aus den Segeln – oder die Welle von den Ventilen zu nehmen, setzen wir uns alfa-kritisch hinters Steuer des nagelneuen schwarzen Mitos. Unter der Haube: 1,4 Liter Hubraum, 1 Turbolader, 1 Nockenwelle, 4 Ventile pro Zylinder, 135 PS, 206 Newtonmeter bei 1750 Umdrehungen. Im gut 30'000 Franken teuren Kleinwagen erwartet uns ein sportliches Interieur, mit fein verarbeiteten Stoffsitzen und einem aufwändig gestalteten Sportarmaturenträger.
Kaum rollen wir auf den ersten Metern, schätzen wir die messerscharfe Lenkung. Fürs Fahrwerk des Klein-Alfas müssten Strassen erst noch gebaut werden. So viele Kurven, wie wir im Mito umwedeln möchten, gibt es heute wohl nirgends.
Sonnengetränkt: Im Multi Air System steckt verlockend viel Potential. Die ächste Zündstufe folgt Ende Jahr mit 170 PS aus 1,4 Litern Hubraum.
Die fehlende Nockenwelle ist bald DAS Thema unter uns Mito-Piloten. Wir sind uns einig: So anziehend und aufregend doppelte Nockenwellen sind, so schön symmetrischer Motorenbau sein mag – Wir verschmerzen die fehlende zweite Nockenwelle bald, denn die Multi Air Maschine setzt unsere Wünsche umgehend in Bewegung um.
Kurz über Leerlaufdrehzahl schon hängt der Kleine am Gas wie noch kaum ein Turbomotor zuvor. Ab 1200 Umdrehungen ist brauchbare Kraft da. 50 innerorts bewältigt der 135 PS Mito im fünften Gang ohne zu ruckeln und beschleunigt am Dorfende souverän auf Tempo 80. Diese Eigenschaft scheint er dem Diesel abgekuckt zu haben, ohne jedoch dessen rauen Sitten zu übernehmen. In der „DNA-Stellung“ schärft der Mito die Motorreaktion und die Lenkung. Ganz zu unserer Freude: Im dritten Gang zieht der Vierzylinder vom Kolonnenverkehr auf Autobahntempo, ohne „obenrum“ müde zu werden. Bei Zwischengas dreht der Vierzylinder spontan hoch.
Tarnkappe: Ein Blick unter die Haube enttarnt den Vierzylinder nicht als technische Neuerung.
Unverständlich ist, warum die Mailänder Produktverantwortlichen dem Multi Air nur ein 5-Gang Getriebe spendieren, wo alle anderen Mito-Motorisierungen über eine Fahrstufe mehr verfügen. Aus Kostengründen? Dem elastischen Multi Air würde eine lang übersetzte sechste Stufe gut stehen. Da lägen wohl noch einige Tropfen Sparpotential drin. Viel wichtiger als Sparen wird für die Mailänder Marke in naher Zukunft Leistung satt, um mit anderen Sportmarken im wahrsten Sinn des Wortes mitziehen zu können. Der langersehnte, hauseigene Sechszylinder wurde kürzlich zurückgestellt. Zugunsten der Entwicklung anderer Technologien, wie dem adaptiven Sportfahrwerk. Alfa Romeo fährt in nächster Zeit mit vier Zylindern, so viel steht fest. Auf mehr Leistung darf man sich jedoch freuen, auf Dezember dieses Jahres ist die 170 PS Version des Multi Air 1,4 Liters für den Mito angekündigt. Und hoffen tun wir auf einen 1750 Multi Air mit 230 PS oder mehr.
Kommandositz: Wie es sich bei einem Sportauto gehört, sind die Instrumente auf den Fahrer ausgerichtet.
Multi Air, die Quadratur des Kreises – oder besser des Nockenprofils? Alfa Romeo – oder besser „Fiat Power Train“ beweist mit der Multi Air Technologie, dass die Entwicklung des Verbrennungsmotors noch lange nicht am Ende angelangt ist. Dank Multi Air schafft der 1,4 Liter-Turbo neben mehr PS und Elastizität auch den Sprung in die Energieeffizienzkategorie A. Leider konnten wir auf unserer Vorpremieren-Testfahrt den effektiven Verbrauch nicht ermitteln. Alfa Romeo gibt an, obwohl die Leistung um 10% steige, falle der Verbrauch um ebenfalls 10% auf für einen Alfa-Benziner rekordverdächtige 5,6 Liter pro 100 Kilometer. Der 95 PS starke 1,4 Liter Saugmotor liegt 0,3 Liter darüber. Im Vergleich zur bereits getesteten 150 PS-Version steht die Multi Air Maschine nicht hinten an. Lediglich im oberen Drehzahlbereich machen sich die 15 Mehr-PS bemerkbar. "Unten rum" zieht Multi Air merklich kräftiger.
Wir wünschen der italienischen Traditionsmarke eine erfolgreiche Revolution des Hubkolbenmotors.
Danke Schlossgarage Winterthur für die Vorpremiere.
