Honda steht zwar bezüglich Hybrid-Autos etwas im Schatten des «Erfinders» der Auto-Hybriden, bietet aber auch schon seit vielen Jahren mehrere teil-elektrifizierte Modelle an, vom Kleinwagen bis zur Limousine, darunter auch ein Sportcoupé, den CR-Z.
Die Japaner können wohl ohne Übertreibung als die Pioniere in Sachen Hybridtechnik in Automobilen bezeichnet werden. Während aber die eine Marke jahrelang nur ein einziges Modell vorweisen konnte, das auch noch nicht wirklich als gutaussehend bezeichnet werden konnte, bietet Honda schon seit Jahren eine ganze Palette auch gut gefallender Fahrzeuge an, die neben dem üblichen Benzinmotor auch noch einen Elektromotor zum Antrieb nutzen. Dazu gehört auch das Sportcoupé CR-Z, das uns für einen ausführlichen Test zur Verfügung stand.
Mit einer Länge von gerade mal 407.5 cm und einer Höhe von knapp 1.40 m ist der CR-Z tat-sächlich ein kleines Auto. Die Breite von 201.4 cm besagt aber, dass nicht einmal dieser Winzling auf Autobahn-Baustellen (max. 2 m) auf der linken Spur fahren darf!
Von schräg vorn sieht er denn auch recht eindrücklich aus, von der Seite erinnert er an das Z im Namen CR-Z. Jedenfalls fällt der CR-Z auf, er gefällt gut bis sehr gut (meistens) oder eben nicht (selten), aber als langweilig oder nichtssagend hat ihn niemand bezeichnet.
Bei einem Hybriden interessiert natürlich die verwendete Technik. Sie wird bei Honda IMA genannt, was für Integrated Motor Assist steht. Das heisst, der Vierzylinder mit variabler Ventilsteuerung (i-VTEC) wird hier von einem elektrischen Hilfsmotor unterstützt. Die elektro-nische Steuerung sorgt für einen perfekt abgestimmten Einsatz des Benzinmotors und des aus einem Lithium-Ionen-Akku gespeisten Elektromotors. Damit wird der Treibstoffverbrauch deutlich reduziert und der CO2-Ausstoss mit 116 g/km (122 beim Testwagen) sehr niedrig gehalten. So besagt es wenigstens der Prospekt. Ob dem so ist, ergibt sich aus unserem Test.
Der Kofferraum ist klein (215 lt), es hat aber doch eine ganze Menge Platz.
Erklären lässt sich IMA auch so: Befindet sich ein Fahrzeug in Bewegung, entsteht kine¬tische Energie. Normalerweise geht diese beim Bremsen durch Umwandlung in Wärme verloren. Bei Hybridfahrzeugen wird genau diese Energie rückgewonnen und sinnvoll genutzt. Die Bremsenergie wird in elektrische Energie umgewandelt und für die Ladung des Akkumulators verwendet. Der Lithium-Ionen-Akku versorgt den Elektromotor mit Strom. Der Elektromotor unterstützt den Benzinmotor beim Beschleunigen. Somit bietet das IMA-Hybrid¬system eine höhere Leistung bei niedrigerem Treibstoffverbrauch.
Und wie sieht das nun im CR-Z im Klartext aus? Der 1497 ccm – Benziner leistet 121 PS bei 6600 U/min. Das beste Drehmoment von 146 Nm liegt bei 4800 U/min an. Hinzu kommt ein Elektromotor (über den man in Prospekten und Tech. Daten nichts findet), der 20 PS leistet bei 2000 U/min und zusätzlich 78,4 Nm Drehmoment liefert bei 1000 U/min.
Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 137 PS und 190 Nm bei 1000 bis 2000 U/min. Damit beschleunigt der leer 1‘257 kg wiegende CR-Z in 9.3 sec von 0 auf 100 und stösst 122 g/km CO2 aus (= Gesamtverbrauch 5.2 Liter).
Alle vier Versionen des CR-Z sind nur mit manuellem 6-Gang-Getriebe erhältlich, die Preise beginnen bei 29‘900 Franken für den «Standard». Unser Testwagen «GT» (zweitteuerste Version) verfügt über eine recht umfassende Serienausrüstung, z.B. auch HID genannte Xenon-Scheinwerfer, aber ausser Regensensor und automatischem Licht keine der heute immer häufiger anzutreffenden Assistenten.
Für den GT will Honda 35‘500 Franken haben. Die Aufpreisliste ist sehr kurz: Metallic- und Pearlfarbe kostet 700 Franken. Es gibt sieben Farben, wovon nur gerade 1 (eine!), Milanorot, keinen Aufpreis kostet. Ein Navi kostet 1‘500 Franken, Lederinterieur 1‘900, zwei Jahre Garantieverlängerung (also 5 statt 3 Jahre) kosten 650 Franken.
Wer nicht unbedingt einen knallroten CR-Z begehrt und auch nicht ein eigenes Navi an die Scheibe kleben will, zahlt also gegen 38‘000 Franken für den kleinen Honda. Mittels einer mehrseitigen Zubehör-Preisliste lässt sich der CR-Z personalisieren, mit Sport-Paketen, Spoilern, Sport-Kühlergrills, Dekorstreifen, Einparkhilfen, Sportfahrwerksatz, andern Felgen, Kindersitzen, …. Damit hat man dann zwar vielleicht am Schluss ein Unikat, aber auch viel Geld ausgegeben.
Von vorn und von schräg vorn sieht der nur 4.07m kurze CR-Z recht imposant aus.
Fahrbericht
Mittels (zu) grossem und (zu) schwerem Kästchen wird der CR-Z aufgeschlossen. Die Sitze machen einen sportlichen Eindruck, bieten guten Halt, sind aber alltagstauglich und bequem. Der CR-Z ist als 4-Plätzer zugelassen, die hinteren Sitze taugen allerdings nur als zusätz¬liche Gepäckablage oder allenfalls für ein Kleinkind.
Fahrer- und Beifahrersitze müssen von Hand verstellt werden. Klappt man die Sitzlehne nach vorn, fährt der Stuhl leider nachher nicht mehr in die Ausgangslage zurück und muss neu eingestellt werden.
Das Starten des Motors ist eher kompliziert: Schlüssel ausklappen, einstecken und drehen, um die Zündung einzuschalten. Dann kann aber nicht weiter gedreht werden, sondern es wird ein versteckt angebrachter roter «Engine Start»-Knopf gedrückt. Diese Kombination von Schlüssel und Startknopf ist umständlich.
Der 1500er erwacht unmittelbar, etwas knurrig und damit ganz sympathisch. Die Sicht nach vorn und der Seite ist gut, die «Schiessscharte», Heckfenster kann man das 12 cm hohe Scheibchen nicht nennen, ist ungenügend. Die fast flache Scheibe in der Heckklappe trägt kaum etwas zur besseren Sicht bei. Auch schräg nach hinten links und rechts ist die Sicht nicht überragend, halt ein Tribut an das Aussendesign. Zwar gibt es für hinten serienmässig Parksensoren, die allerdings erst ganz spät warnen.
Die Sicht nach hinten ist mager.
Eines muss man Honda aber lassen: Die schon traditionell gute Verarbeitungsqualität gilt auch für den CR-Z, da klappert und scheppert auch auf unebenen Strassen gar nichts. Die Schaltung ist exakt, die Schaltwege nicht zu lang. Das Fahrwerk macht einen sehr guten Eindruck, der CR-Z geht wie auf Schienen um Kurven.
Serienmässig wären 195/65-16 Reifen montiert, unser Testwagen trug 205/45er Michelin PS3 auf 17“-Felgen, die komfortabel waren, vor allem aber dem CR-Z zu ausgezeichnetem Halt in Kurven verhalfen.
Aus drei Fahrdynamik-Stufen kann per Knopfdruck gewählt werden: ECON sei angebracht bei stockendem Verkehr, das Ansprechverhalten werde geändert und die Treibstoffersparnis höher. Im NORMAL-Modus ist der CR-Z immer nach dem Anlassen und im SPORT-Modus, auch erkennbar, dass der Tacho nun rot leuchtet statt grün oder blau wie sonst, erlebe man «intensiven Fahrgenuss» und man könne «die geballte Kraft des CR-Z voll auskosten». Zusammenwirken Elektro/Benzin, Servolenkung, Beschleunigungsverhalten würden optimiert. Ehrlich, der Unterschied zu NORMAL ist gering.
Denn, ach, der CR-Z sieht ja sportlich aus, hat gut aussehende und Halt bietende Sportsitze, tönt für einen 1500er 4-Zylinder gar nicht schlecht, aber er hat halt, selbst mit dem Elektro-motor zusammen, nur gerade 137 PS und die 190 Nm ziehen zwar schon ab tiefen Dreh-zahlen, aber oben hinaus passiert wenig bis nichts. Innerorts und aus tiefen Touren läuft der CR-Z ganz ansprechend. Dank der Motorenakustik glaubt man zwar jeweils schneller zu sein, als man wirklich ist. An Autobahnsteigungen (Belchenrampe z.B.) kommt man aber nur mit Mühe auf 120, auf Jurapassfahrten steht er einfach an, auch wenn man fast das Boden¬blech unten raus drückt, ausser man fährt viel zu hochtourig. Da nützt auch die SPORT-Taste nichts.
Die «Booster S»-Taste liefert, wenn die Batterie mehr als halbvoll ist, auf Knopfdruck für einige Sekunden zusätzliche Power für rasche und sichere Überholmanöver. Aber auch da ist wohl der Placebo-Effekt grösser als die effektive zusätzliche Power. Aber allein schon die Idee für so etwas zeugt von Hondas sportlichem Hintergrund.
Die Batterie entlädt sich auf solchen Fahrten dann rassig, lädt sich aber auch schnell wieder auf im Schiebebetrieb. Die Stopp/Start-Automatik funktioniert, sobald der Gang heraus-genommen und die Kupplung gelöst wird, aber erst ab Stillstand. Es ist leider nicht möglich, mit dem CR-Z Hybrid auch nur einen einzigen Meter elektrisch zu fahren. Der Elektromotor dient nur der Unterstützung des Benzinmotors.
Der Kofferraum fasst nur 207 Liter, macht aber einen grösseren Eindruck und bietet tatsäch-lich recht viel Platz. Mit abgelegten Rücksitzen passen 381 Liter in den Laderaum. Die 283 Kg Zuladung genügen vollauf für einen Zweisitzer mit diesen Lademassen.
Zusammenfassung
Sportlich designtes 4-sitziges Sportcoupé mit 2 Plätzen.
Vorne zwei komfortable Sitze, nur manuell verstellbar, die guten Halt vermitteln.
Gute Serienausstattung, was Sicherheit und Komfort angeht, jedoch keine Assistenten, wie z.B. selbständige Notbremsung usw.
Knackiges manuelles 6-Ganggetriebe.
Gut ablesbarer Digitaltacho, der erfreulich stabil anzeigt und nicht nervös hin und herschwankt (54, 53, 54, 55, 54, …).
Sofort anspringender 4-Zylinder 1500er Motor, der auch sofort rund läuft.
Unaufdringlicher, aber knurrig sympathischer Motorsound, der auch längeren Strecken nicht gleich nervt.
Für Kleinwagen aufwändiges Premium Audio-System mit 7 Lautsprechern, USB-Anschluss, Bedienung am Lenkrad, Bluetooth Freisprecheinrichtung, usf.
IMA-Mild-Hybridsystem, mit dem man zwar keinen Meter elektrisch fahren kann, das aber durch Rekuperation beim Schieben und Bremsen Energie speichert und wieder abgibt und dadurch Treibstoff spart.
Das Stopp/Start-System funktioniert erst, wenn der CR-Z still steht.
Die 121, resp. 137 PS Leistung und die maximal 190 Nm Drehmoment verhelfen dem CR-Z zu ansprechenden Fahrleistungen, praktisch ab Stand und bis vielleicht 80 Km. Danach lässt die Beschleunigung stark nach, da hilft auch kein Sportmodus oder Booster S+.
Die Sicht nach hinten sowie hinten links und rechts ist wegen der kleinen Scheibchen stark eingeschränkt. Dazu kommt, dass der Parksensor erst sehr spät anspricht.
Lenkrad und Armaturenbrett sind übersät mit einer Vielzahl von Knöpfen. Es gibt zwar recht viele Einstellmöglichkeiten im CR-Z, doch sollten diese thematisch zusammengefasst werden.
Navi muss separat gekauft werden.
Auch unter Berücksichtigung von Ausstattung und Qualität ist der Preis ab 35‘500 Franken hoch. Etwa gleich starke Mitbewerber sind wesentlich günstiger und die sogenannten Powerzwerge bieten wesentlich mehr Leistung für ebenfalls weniger Geld, aber bei sportlicher Fahrweise mehr Verbrauch.
Umwelt: Doppelzweck des Hybrides ist, bessere Fahrleistungen mit kleinerem Treibstoff-verbrauch. Gemäss Prospekt verbraucht der CR-Z in der Stadt 6.1 Liter, ausserstädtisch 4.7 und gesamthaft 5.2 Liter, was 122 g CO2 pro Km ergibt. Wir können uns gut vorstellen, dass die 5.2 Liter bei entsprechend zaghafter Fahrt möglich sind.
Will man einigermassen flott vorwärts kommen mit dem etwas schwachbrüstigen CR-Z, bedingt das eine nicht sparsame Fahrweise, was den Schnitt nach oben drückt. Auch die Kurzstreckenfahrerei erhöht den Verbrauch. Unser effektiver Testverbrauch von 6.6 Liter darf unter diesen Umständen als günstig bezeichnet werden.
Der teilelektrifizierte Japanblitz CR-Z wird durchaus seine Anhänger finden, auch wenn er seinen Preis hat; der Name HONDA hat nach wie vor einen guten Klang und steht für Seriosität und Qualität.
Heiny Volkart, VOLKARTpress
