Ouiiii, sie ist zurück. Die Alpine A110 ist die sehr späte Nachfolgerin der Alpine A610, deren Produktion 1995 ausgelaufen war. Und weil ich zu Beginn meiner Autofahrkarriere regelmässig mit genau so einer A610 unterwegs sein durfte, zuerst ein paar einleitende Worte zur Schlafaugenalpine.
Als die A610 auf den Markt kam, wurde sie mit den ähnlich schnellen Porsche 911 und BMW M3 verglichen. Natürlich wurden deutsche Magazine nicht müde, auf die Schwächen der Fanzösin hinzuweisen. Dass es den Entwicklern endlich gelungen war, die Problematik der Kühlung in den Griff zu bekommen, wurde gar nicht erst erwähnt. Sie war als bequemer GT-Sportwagen ausgelegt, der aber dank 250 Turbo-PS bei 1400 Kilo sehr zackig unterwegs sein konnte.
Also galt es jeweils die Nerven und den Gasfuss im Griff zu haben, wenn die schwarze A610 als Ausgangsmobil benutzt wurde. Tatsächlich war sie gutmütig abgestimt, bei Nässe war aber Vorsicht geboten. Der Heckmotor in Verbindung mit dem Turbokick, da waren schnelle Reaktionen gefragt.
Die neue A110 hat abgesehen vom Logo nichts mit der „Vorgängerin“ gemeinsam. Der Motor ist handlingorientiert nach vorne gerutscht. Der Turbo ist geblieben, aber anstelle des Dreiliter-V6 schlägt nun ein 1,8-Liter Reihenvierer-Herz in der Alpine. Die Aussenhaut besteht aus Aluminum anstelle Kunststoffs. Bei gleicher Breite ist die Neue mehr als 20 Zentimeter kürzer, misst gerade einmal 4,18 Meter. Erstaunlich: Mit 125 Zentimeter ist die A110 um 6 Zentimeter höher als die A610.
So, jetzt aber endlich hinters Steuer dieser mattgrauen Granate. Die Einstellung des Sitzes dauert nicht lange, denn er ist nur längs verstellbar. Neigung und Höhe passen, müssen sie aber auch. Ansonsten hilft nur der Griff zu den (viel weniger coolen) Komfortsitzen, die es aber nur in den zivileren Versionen der A110 gibt. Um Komfort ging es Alpine bei der Kreation der S nicht wirklich. Gegenüber der „konventionellen“ Alpine ist sie härter abgestimmt. Konkret heisst das: 50% steifere Federn, festere Stabilisatoren und breitere Reifen. Die Sprache dieser Massnahmen ist klar: Es geht ums Fahren.
Ein Druck auf den grossen Startknopf in der Mittelkonsole erweckt den 290-PS-Knaller im Fahrernacken. Und wo wir schon mal hier sind, wechseln wir mittels Sportknopf am Lenkrad direkt in den entsprechenden Modus. Zwei mal D gedrückt und wir sind im manuellen Modus des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes. Das fühlt sich schon ein bisschen nach Rennwagen an. Und es klingt auch so. Heiser röchelnd giert der Mittelmotorsportler nach Gasbefehlen. Nach kürzester Zeit müssen via Paddel am Lenkrad Gang 2 und 3 nachgelegt werden. Bereits kurz vor 7000 Umdrehungen läuft der Mittelmotor sonst in den Begrenzer.
Für die deutschen Kollegen hat Alpine übrigens genügend kleine Seltsamkeiten eingebaut, damit die A110 S niemals einen Vergleichstest gewinnen kann. Beispiele gefällig? Es gibt Situationen, in denen man aufgefordert wird, den Schalthebel in Position P zu schieben. Nur: Weder gibt es einen Schalthebel, noch einen Knopf für die Parkstellung des Getriebes. Für den Sportmodus drückt man den Sportknopf, für den Trackmodus muss selbiger länger gedrückt werden. Wer also die Bedienungsanleitung nicht liest, wird den Trackmodus nie finden. Auf dem mittigen Touchscreen findet sich eine Stoppuhr für Rundenzeiten, das entsprechende Tastfeld im Renntempo zu treffen, wäre aber blosser Zufall. Und das der Schlüssel von der nicht mehr aktuellen Generation des Clio stammt, gibt wohl auch keine Bonuspunkte. Ablagen sind Mangelware, Kofferaum ist spärlich vorhanden, Haltegriffe gibt es keine.
Doch statt mich ob solchen Nichtigkeiten aufzuregen, flippere ich lieber durch die Gänge, visiere die nächste Kurve an und beschleunige kraftvoll heraus. Dass man den Grenzbereich nur auf der Rennstrecke ertasten sollte, versteht sich von selbst. Auf einer Passfahrt kann man sich aber zumindest ein wenig an ihn annähern. Also für die sonntägliche Fahrt durch die Gotthardröhre und direkt wieder zurück über die historische Tremola. Dieses Monument des Schweizer Strassenbaus ist immer wieder ein Erlebnis. So auch heute: Abgesehen von ein paar Radfahrern verirren sich die wenigsten auf das Kopfsteinpflaster. Die Fahrbahn ist trotz wolkenbehangenen Himmels trocken, die A110 S zeigt weder Unter- noch Übersteuertendenzen, schlängelt sich souvän durch die kurz aufeinander folgenden 180°-Kehren und verspürt nicht den Hauch von Überanstrengung. Nur der Fahrer gönnt sich zwischenzeitlich eine kleine Pause, um einen Blick auf die atemberaubende Kulisse zu werfen.
Auf der Rückfahrt dann ein kurzes Flashback in die A610-Zeiten: Im Rückspiegel zeigen sich böse Scheinwerfer, ein getunter Golf will vorbei, der ihm folgende Maserati auch. Mein Gasfuss bleibt ruhig, mein Puls auch. Die A110 und ich wissen, wer nicht nur im cooleren, sondern auch im schnelleren Auto sitzt. Schnell und cool sind leider eines nicht: günstig. Doch es gibt eine Option des Testwagens, deren Weglassen einen grossen Effekt auf den Preis hat. Der schöne Mattlack kostet fast 5300 Franken, von denen man immerhin 3500 spart, wenn man das typische Alpineblau wählt. Dann bleibt der S knapp unter 80’000 Franken. Also etwa so viel, wie Porsche für den Cayman mit 300 PS aufruft. Während dieser aber an jeder Ecke steht, bleibt die Alpine exklusiv. Zudem scheint die Französin überraschend sparsam zu sein. Im nicht gerade zimperlich gefahrenen Testbetrieb verbrauchte sie 8,5 Liter Super.
Ein Wort noch zu den Bremsen. Die S-Version verfügt nicht nur über hübsche orange Bremssättel, sondern auch über eine brutal zupackende Bremboanlage. Es passt ins Gesamtbild, dass die Bremse einwandfrei zu dosieren ist.
Am Ende fällt mir das Adieu-sagen schwer. Richtig schwer. Im Alltag mag die Alpine A110 S ab und zu ein paar Einschränkungen mit sich bringen. Doch sie entschädigt auf jedem Meter Fahrt für die eingegangenen Kompromisse. Und eigentlich tut sie es sogar im Stand. Ganz wenige Testwagen wurden derart bewundert wie die kleine Sportlerin aus Dieppe. „Sieht aus wie ein Porsche“ hört man dann oft. Doch der Konter sitzt: „Der erste 911er stammt aus dem Jahr 1963, die erste A110 erblickte zwei Jahre früher das Licht der Welt. Wenn überhaupt, ist es also der Porsche, der wie eine Alpine aussieht.“ Die Basis für das Design der historischen Vorlage stammte übrigens aus der Feder von Giovanni Michelotti. Zudem ist das Design der heutigen Französin schnörkelloser, eleganter und im Vergleich zur Konkurrenz auch praktisch frei von Aggressivität.
