Stromer mit Zusatztank
Eigentlich das Naheliegendste: Die ungenügende Reichweite des reinen Elektroantriebs mittels benzinbetriebenem Generator auf gewohnte Werte zu vergrössern. Genau das macht Chevrolet beim Volt. Wir konnten das Auto des Jahres einem ausführlichen Test unterziehen.
Lange musste man warten auf den Chevy Volt und seinen Zwillingsbruder Opel Ampera, sehr lange. Dabei hat man doch sehnlichst gewartet auf ein System, mit dem weiter als bei rein batteriebetriebenen Autos zu erwartende 100 bis 150 Km fahren kann, aber auch nicht nur zwei bis vier Kilometer wie bei bisherigen Hybridautos.
Zwar sind 80% aller Autofahrten nicht länger als 50 Km am Tag, aber wer kauft schon ein weiteres Auto, nur um für die restlichen 20% nicht immer ein Auto mieten zu müssen? Herr und Frau Normalverbraucher hätten gerne ein Auto, mit dem man zum Einkaufen fahren kann, aber auch in die Ferien ins Tessin oder nach zwei Stunden Besuch bei Tante Berta wieder heimfahren kann.
Seit Ende 2010 ist er in den USA auf dem Markt und hat seither viele Auszeichnungen erhalten, im März 2012 wurden Chevy Volt und Opel Ampera zum Auto des Jahres gewählt.
Nun bot sich Gelegenheit, einen Chevrolet Volt zwei Wochen lang ausgiebig zu testen. Und weil neben den täglichen Kurzstrecken auch viele längere Fahrten anstanden, kamen während der Testzeit über 1‘400 Kilometer zusammen, genug für umfassende Erfahrungen.
Der Testwagen
Der Volt ist ziemlich genau 4.50m lang, ist 1.44m hoch und über die Spiegel 2.13m breit, der Radstand misst 2.685m. Der Volt wird immer vom Elektromotor angetrieben. Wenn die Batterie leergefahren ist, springt ein Benzinmotor an, der als Generator den für die Weiterfahrt notwendigen Strom herstellt, womit eine Reichweite von um die 500 Kilometer erreicht werden kann. «Elektrofahrzeug mit verlängerter Reichweite» heisst der Volt deshalb offiziell.
Wenn man sich unter einem Elektrofahrzeug bisher etwas (zu) Kleines oder eher skurril Geformtes vorgestellt hat, ist man vom Chevrolet Volt angenehm überrascht; der Vierplätzer sieht nämlich aus, wie man sich gemeinhin ein Auto vorstellt, ein sogar wohlgeformtes Auto.
Die Batterie ist 198 Kg schwer und besteht aus 288 Lithium-Ionen-Zellen, die eine Kapazität von 16 kWh haben. Die Leistung von 111 kW, entsprechend 150 PS, lässt, trotz 1‘734 Kg Leergewicht, ansehnliche Fahrleistungen erwarten. Wenn die Batterie leergefahren ist, springt ein 86 PS leistender 1398 ccm – Benzinmotor an, der als Generator den nötigen Strom bereitstellt für die Weiterfahrt. Dadurch ist eine Gesamtreichweite von bis zu 500 Km möglich.
Die Mittelkonsole mit ihren gefühlt 100 Knöpfen erinnert zusammen mit den beiden Displays etwas an Raumschiff Enterprise.
Die offiziellen Verbrauchszahlen lauten 16.9 kWh pro 100 Km, 1.2 Liter Benzin, was pro Km 27 g CO2 entspricht. Diese Zahlen haben mit der Praxis nur in seltenen Ausnahmefällen etwas zu tun. Zwar hat die Fahrweise bei jedem Auto Einfluss auf den Verbrauch, beim „zweimotorigen“ Volt aber ganz besonders. Unser Test wird zeigen, wie das in der Realität aussieht.
50‘490 Franken kostet der Chevrolet Volt. Für diesen Preis ist er weiss oder schwarz, hat Ledersitze mit weissen Akzentuierungen, Sitzheizung, 17“-Alufelgen, 8 Airbags, ABS, ESP, Traktionskontrolle, Klimaanlage, Keyless-System, LED-Tagfahrlicht und -Heckleuchten und vieles mehr.
Unser Testwagen war zusätzlich ausgerüstet mit Metalliclack (850 Franken), Navi mit Bose-Soundsystem und 30 GB Speicher (2500), DAB-Digitalradio (350), Einparkhilfen vo/hi mit Rückfahrkamera (1000), und polierte LM-Felgen (700), was dann total 55‘890 Franken ergab. Nicht berücksichtigt sind allfällige Prämien und Nachlässe, die Chevrolet Suisse eventuell spendiert.
Es ist ja so, dass in allen Ländern ausser der Schweiz der Kauf von Elektrofahrzeugen von den Staatsregierungen grosszügig unterstützt wird mit 5‘000 und mehr Euro oder Dollar. In der Schweiz gibt es bestenfalls im einen oder andern Kanton 200 Franken Verkehrssteuernachlass. Ächz.
Der Fahrbericht
Wahrscheinlich bräuchte man einen längeren Kurs oder sonst halt mehrere Wochen, bis man alle Tricks und Möglichkeiten, die der Volt bietet, entdeckt und/oder ausprobiert hat. Aber das meiste, das sich einem zu Beginn nicht erschliesst oder «komisch» vorkommt, wird bald klar und sinnvoll.
Sofort erschliesst sich, dass man für den Volt den Zündschlüssel nie braucht. Das Kästchen kann immer in der Tasche bleiben. An allen vier Türfallen gibt’s kleine Knöpfchen, womit sich der Volt keyless öffnen und schliessen lässt.
Den Sitz verstellt man von Hand, ebenso das Lenkrad. Der Strom wird gebraucht zum Fahren! Wird nun die Bremse gedrückt und der blau blinkende Power-Knopf gedrückt, erwacht ein Raumschiff zum Leben. Auf gleich zwei grossen Monitoren erscheinen – begleitet von Science-Fiction-Tönen – eine Fülle von Informationen, Zahlen, farbigen Bällen, Knöpfen. Was sich nicht nach kurzem von selber erklärt, muss halt in der mehrere Zentimeter dicken Bedienungsanleitung nachgeschlagen werden. Man wird nie im Unklaren gelassen über seinen bisherigen Verbrauch, in kWh und Lt., und wie viele Kilometer man noch fahren kann, elektrisch, mit Benzin und gesamthaft.
Im Prospekt heisst es, man könne bis zu 80 Km elektrisch fahren. Das Display nannte nach Vollladung immer zwischen 52 und 59 Kilometer, die zur Verfügung stünden – und das stimmte auch meistens. Einmal wurden etwas über 60 Km erreicht, einmal nur gut 50 Km, praktisch immer 55 bis 58 Km. Die Fahrweise spielt eine grosse Rolle, auf der Autobahn mit hohen Geschwindigkeiten und im extremen Go-and-Stop – Verkehr ist auch der Stromverbrauch höher als bei ruhiger Überlandfahrt.
Die Kofferraumabdeckung ist einfach und effizient, die Kofferraumgrösse mittelmässig und die Ladekante hoch.
Man ist nicht gezwungen, auf beiden Displays Infos zum Batteriestand zu Reichweiten oder Energiefluss anzuschauen. Der mittlere Monitor dient auch für Radioanzeigen und für die Navigation, zum Einstellen individueller Fahrzeugkonfigurationen, die Belüftung, Klimatisation, und so fort.
Nun rauscht man still und leise, und dank 370 Nm Drehmoment des Elektromotors auch recht zügig, davon, 160 Km/h erreicht der Volt. Ist die zu fahrende Strecke nicht länger als 50 bis 60 Km, gibt man «Gas» und bremst wie bei jedem andern Auto auch. Von aussen ist der Volt nicht zu hören, innen hört man halt, je nach Strassenbelag, die Abrollgeräusche der Reifen und den Fahrtwind. Vorsicht! Es ist unglaublich, wie viele Leute ausserhalb von Fussgängerstreifen einfach auf die Strasse latschen, ohne auch nur einen Blick über die Schulter zu werfen, möglichst mit dem Telefon am Ohr oder Kopfhörern auf dem Schädel. Die erschrecken dann gewaltig, wenn sie doch plötzlich ein Auto in nächster Nähe feststellen. Für Leute, die mitten auf Quartierstrassen spazieren, hat’s im Volt eine Fussgängerhupe, die nicht ganz so laut ist wie die normale Autohupe. Aber man erschreckt auch mit dieser «leisen» Hupe die Leute ganz gewaltig, was allerdings immer noch besser ist, als sie zu überfahren. Ähem.
Hat man eine längere Strecke vor sich, 100 oder 200 Km, wäre es schade, den Strom einfach auf der Autobahn zu verbraten und am Ziel dann die Innenstadt mit dem Benzinmotor durchfahren zu müssen. Durch Knopfdruck wählt man den Benzinmodus («Halten») und spart sich so den restlichen Strom für sinnvolle Gelegenheiten. Im Schiebebetrieb (Beim Vom-Gas-Gehen) und beim Bremsen rekuperiert das System, die Batterien werden geladen.
Die innenbelüfteten Scheibenbremsen mit je rund 300 mm Durchmesser vorne und hinten sind amerikanisch und somit gewöhnungsbedürftig, womit nichts Negatives darüber gesagt sei.
Der Benzinmotor ist gut hörbar, wenn er läuft, ist aber leiser als in normalen Autos dieser Klasse. Aufdringlich wird er nur für jeweils einige Sekunden, wenn er offenbar seine ganzen 86 PS einsetzen muss, um genug Strom zu produzieren.
Das Fahrgestell macht zuerst einen eher schwammigen Eindruck (und sicher nicht «straff abgestimmt», wie es in der Pressemitteilung heisst), das Fahrverhalten in schnell gefahrenen Kurven erweist sich dann aber doch bald als vertrauenerweckend, ebenso die ungenau erscheinende Lenkung, die wie die Bremsen etwas gewöhnungsbedürftig ist, dann aber doch präzises Einlenken erlaubt.
«Dampf» steht immer genügend zur Verfügung, 9 Sekunden von 0 auf 100 sind völlig genügend, vor allem, weil der Elektromotor (bestes Drehmoment ab Stillstand) rasantes Beschleunigen auf den ersten Metern ermöglicht.
Wenn dann einmal die Batterien leer sind, wechselt in der Anzeige die Batterie auf Tankanzeige. Spürbar ist der Wechsel von Batterie auf Benzinmotor nicht, da ja der Antrieb immer elektrisch ist, aber hören kann man den Benziner. Der Tank fasst übrigens 35 Liter.
Alles in allem: Der Volt macht Spass!
Alles gefallen? Nein, ein rundum perfektes Auto gibt es nicht. Da wäre zum Beispiel das nervige und aufgeregte Gepiepse der Parktronic, die eben nur piepsen sollte, wenn man sich einem Hindernis nähert und nicht dauernd und nur um mitzuteilen, sie funktioniere. Oder so.
Leider steht kein Heckscheibenwischer zur Verfügung. Der Frontspoiler mag ja der Optik dienen, aber schon bei Parkhausausfahrten und jedem andern Wechsel von eben auf bergauf streift er am Boden und erschreckt mit dem «Kkkchch» Passanten (und den Fahrer) mehr als ein lauter Motor es täte.
Der Kofferraum fasst 310 Liter, für ein 4.50m-Auto nicht gerade viel, mit abgelegten Rücksitzen, als Zweisitzer dann, sind es 1005 Liter. Das ginge ja noch, aber die Ladekante ist hoch und die Zuladung beträgt lächerliche 266 Kilogramm, was auch für einen Vierplätzer (drei Passagiere, Fahrer ist im Leergewicht eingerechnet) zu wenig ist und die Praxistauglichkeit, zum Beispiel Einsatz in einer Flotte, natürlich sehr einschränkt.
An heute auch an Mittelklasseautos gängigen Assistenten ist der Volt nicht reich gesegnet, aber das Licht schaltet er automatisch ein, nur tut er das mit sehr langer Verzögerung, sodass man in Tunnels doch von Hand das Licht einschalten muss (und nachher auszuschalten vergisst). Sollte man die Reaktionszeit verändern können (wie bei andern Autos möglich), dann ist diese Funktion sehr gut versteckt, gefunden haben wir sie jedenfalls nicht.
Er sieht aus wie ein normales Auto, bullig und kraftvoll.
Nicht die Schuld von Chevrolet ist es, dass es in der Schweiz Jahrzehnte gebraucht hat, bis man in den meisten Autobahntunneln hat Radio hören können. Seit Jahren gibt es Digitalradios (DAB) und solche Geräte werden auch vermehrt für Autos angeboten. Die Vorteile liegen auf der Hand. Aber DAB kann in den allermeisten Tunnels nicht empfangen werden. Nun sind wir wieder gleich weit wie vor Jahrzehnten, Funkstille in den Tunnels. Ächz! Dafür kann Chevrolet absolut nichts. Bekannt ist allerdings auch seit Jahren, dass DAB durch DAB+ abgelöst wird. War es in der ersten Hälfte des Tests noch möglich (und sehr erfreulich), störungsfrei und ohne Umschaltung in- und ausländische DAB-Sender zu hören (wenigstens ausserhalb von Tunnels), war dies nach dem lange angekündigten 17. Oktober, als DAB abgeschaltet wurde und nur noch DAB+-Sender on air waren, leider nicht mehr möglich, weil im Chevrolet Volt (erste Inverkehrsetzung Mitte September) ein nicht DAB+ – taugliches Radiogerät eingebaut ist. Zwar kann man auf UKW umschalten, aber das ist wohl nicht der Sinn des bezahlten Aufpreises, wenn mit DAB nur noch DRS1 empfangen werden kann. Da wird Chevrolet auf Garantie die neu schon veralteten Geräte austauschen müssen.
Aber zurück zum Positiven:
Nun kommt man nach Hause, die Batterien sind leer und wollen geladen werden. Das mitgelieferte Ladegerät lässt sich an jeder Garagensteckdose anschliessen. Je nach Absicherung dauert das Laden dann 4 Stunden (mit 16A) oder auch 6 oder 8 Stunden, wenn man nur eine übliche 8- oder 10A-abgesicherte Haussteckdose hat. Nach dem Einstecken und damit Einschalten des Ladevorganges lässt sich am Display des Volt ablesen, um welche Uhrzeit die Batterien wieder voll sein werden. Wenn man das Auto über Nacht lädt, spielt es eigentlich nicht so eine Rolle, wie lange das geht. Beim Testwagen hat das Laden immer problemlos geklappt. Kommt man unterwegs mal an eine der seltenen Schnellladestationen und verfügt über ein passendes Kabel (kann man tw. ausleihen beim Betreiber der Schnellladestation), lässt sich die Batterie auch innert einer halben Stunde wieder laden. Dass das Ladekabel unter dem Kofferraumboden verstaut ist, ist vielleicht weniger praktisch, wenn man geladen hat.
Verbrauch
«Was braucht er denn?» war wohl eine der am häufigsten gehörten Fragen während der zwei Testwochen. Und sie ist gar nicht so einfach zu beantworten. Denn wer zum Beispiel den Volt nur braucht, um zur Arbeit zu fahren, zum Einkaufen und dergleichen und nie weiter als 50 Km fährt, der braucht überhaupt kein Benzin. In den USA soll es üblich sein, den 35 Liter-Tank erst nach 1600 und mehr Kilometern wieder zu füllen. Das ist dann noch unter dem «amtlichen» Verbrauch von 1,2 Litern auf 100 Km.
Aber letztlich zählen keine Sagen und Gerüchte, sondern die Praxis, die zwar bei jedem Volt-Besitzer anders aussehen mag, bei uns so:
Von den total gefahrenen 1‘424 Km massen viele Fahrten um die 150 Km, was bedeutet, dass jeweils nur 1/3 der Strecke elektrisch zurückgelegt werden konnte, zwei Drittel aber mit Hilfe des Benzinmotors, einige Strecken massen gar gegen 200 Km, was das Verhältnis rein elektrisch / mit Benzinhilfe noch mehr verschlechterte. Dem Charakter des Autos entsprachen die Fahrten von 23, 33, 48, etc. Kilometer, die dann natürlich rein elektrisch und ohne einen Tropfen Benzin gefahren werden konnten.
Alles in allem wurden 708 Km rein elektrisch zurückgelegt, für weitere 716 Km musste der Benzinmotor als Generator Strom produzieren. 44.8 Liter Bleifrei 95 wurden verbraucht, was auf die 716 Km Benzinstrecke umgerechnet 6.2 Liter auf 100 Km ergibt. Das ist viel zuviel. Ein sparsamerer Motor, der sich etwas weniger anstrengen muss bei der Stromproduktion müsste u.E. mit 3 Litern auskommen. An Strom haben wir gemäss Bordcomputer 134.8 kWh verbraucht. Auf die elektrisch gefahrenen 708 Km umgerechnet sind das gut 19 kWh pro 100 Km (Chevrolet nennt offiziell 16.9 kWh). Die 19 kWh entsprechen in etwa dem, was wir vor bald 20 Jahren schon mit einem allerdings etwas kleineren, aber auch 4-plätzigen Peugeot 106 Electric verbraucht haben. Soo gross sind also die Fortschritte der Elektroauto-Industrie unerwarteterweise nicht.
Zählen tut aber beides, der Strom wie das Benzin. Man kann den Verbrauch deshalb auch so betrachten. Die 44.8 Liter Benzin auf die gesamten 1‘424 Km entsprechen 3.14 Litern auf 100 Km. Dazu kommen 134.8 kWh Strom, was auf die ganze Fahrtstrecke 9.47 kWh entspricht.
Die 9.47 kWh kosten je nach Gegend, Art des Stroms und ob Nieder- oder Hochtarif nicht mehr als 1 Franken 80. Dafür würde man 1 Liter Benzin erhalten.
Wenn man den Volt so einsetzt, wie wir es getan haben und pro Monat über 2‘800 Km fährt, verbraucht der Volt kostenmässig also so viel wie 4 Liter Benzin kosten. Das ist wenig. Und: Der Testwagen war bereits mit Winterreifen versehen, die den Verbrauch ja nicht unbedingt verbessern.
Da die meisten Leute (80%) viel weniger und viel kürzere Strecken fahren, liegen noch viel tiefere Verbräuche und damit viel tiefere Kosten drin.
Fazit
Der Chevrolet Volt ist ein gut ausgestatteter Mittelklassewagen für vier nicht zu grosse Leute mit eher kleinen – oder leichten – Transportbedürfnissen. Die Fahrleistungen sind gut, sein Aussehen gefällt im Allgemeinen. Besonders geeignet ist der Volt für Strecken bis 50 oder 60 Km, in der Stadt und Agglomeration. Auch weite Strecken sind dank des die Reichweite verlängernden 1.4-lt.- Benzinmotors problemlos möglich, nur braucht der einfach zu viel Benzin.
Das Aufladen der Batterie mittels des mitgelieferten Ladekabels ist völlig problemlos, dauert maximal acht Stunden (4 Std. bei 16A) und ist günstiger als das bei andern Elektroautos noch nötige Beschaffen einer Ladestation für 1‘500 Franken. Der Verbrauch von rund 19 kWh pro 100Km ist für ein leer über 1734 kg wiegendes Fahrzeug angemessen.
Der kombinierte Verbrauch schwankt natürlich je nach Einsatzzweck. Die von uns ermittelten Treibstoffkosten von Fr. 7.20 pro 100 Km (5.40 für Benzin und 1.80 für Strom) sind günstig und werden noch viel tiefer, wenn kürzere Strecken (= mehr elektrisch) gefahren werden.
Alles in allem macht der Volt nicht nur Spass beim Fahren, er ist nach Meinung des Testfahrers auch «das Schlauste», was er in dieser Beziehung (Hybrid- und Elektroautos vieler Marken) schon getestet hat.
Die Garantie dauert 3 Jahre oder 100‘000 Km, auf das Elektroantriebssystem und die Batterie gibt es 8 Jahre oder 160‘000 Km, dazu 6 Jahre gegen Durchrostung.
Die Sicherheit war ein Thema, weil kurz nach der Lancierung in den USA ein Volt gebrannt hatte und der Verkauf vorübergehend eingestellt war. Änderungen zur kurzfristigen Entladung der Batterie nach schweren Unfällen wurden eingebaut. Der verunfallte Volt war nämlich mit geladenem Elektrosystem seitlich aufgestellt gelagert worden und nach drei Wochen in Brand geraten. Mit einem vollen Benzintank würde nie jemand ein Auto so lagern! In den in Rechtsfragen rasch hysterischen USA könnte kein einziges Auto verkauft werden, wenn da eine Gefahr bestünde.
Der Preis von über 50k, naja. Für den grossen Durchbruch ist Benzin und Diesel im Moment noch zu billig. In zehn Jahren – oder schon vorher? – sieht das anders aus.
Heiny Volkart, VOLKARTpress
Oktober 2012
