Renault Zoe
Seit 2013 ist Renault mit dem elektrischen Zoe im Verkehrs- beziehungsweise im Stromnetz vertreten. Wir haben uns an einige Eletrowagen (Citroën C-Zéro, Nissan Leaf; BMW i3, Opel Ampera) herangewagt und auch den Zoe auf volle Ladung getestet.
Reichweite! Das ist das, was die meisten Interessierten zuerst wissen wollen. Renault gibt pro volle Ladung 240 Kilometer (NEDC) an. Bei heissem Sommerwetter mit häufigem Runterkühlen sowie sportlicher Fahrweise gibt das Bordinstrument 130 bis 150 Kilometer an. Für den normal fahrenden Schweizer, sofern er nicht gerade den Kilometermillionär anstrebt oder Ferienziele ansteuert, reicht das üblicherweise aus. Über Nacht oder an Schnellladern kann ja nachgeladen werden.
Es dauert im besten Fall 30 Minuten, um die Batterie an der 63 Ampère Steckdose auf 80% zu laden. Bei 16 Ampère Haushaltsstrom kann es schon mal neun Stunden dauern. Es empfiehlt sich also, einmal zu hause angekommen, gleich das Kabel einzustecken. Kommt man spät abends heim und muss früh morgens wieder los, ist der Zoe immerhin teilgeladen. Muss man weiter weg, kann man notfalls auf einer Autobahnraststätte nachladen.
Nachdem die beiden wichtigsten Fragen geklärt sind, braucht man nur noch zu rechnen. Ein Zoe ist gutes Gehirntraining. Wie bisher bei allen Elektrotests haben wir einen Suchblick für öffentlich zugängliche Steckdosen entwickelt. Längere Fahrten, zum Beispiel von Winterthur nach Luzern und zurück, müssen geplant werden. Während des Konzertbesuches lädt es den Akku an einer Gratistankstelle im Bahnhofparkhaus. Gewusst wo – man entwickelt sich zum Organisationstalent. Das ist ein gutes Gefühl. Das serienmässige Renault R-Link System zeigt einem übrigens die nächste Ladestation.
In die Kurve liegen ist nicht die Stärke des Kleinwagens. Die Leichtlaufreifen stemmen sich vergebens gegen das hohe Leergewicht von etwas über 1,5 Tonnen. Um im Verkehrsgewimmel von Städten wie Zürich mitzuhalten – der Test in Paris steht noch aus – genügen die Handlingeigenschaften durchaus. Angenehm in den täglichen Bemühungen um die Spitzenposition im Kreisverkehr oder auf vorfahrtberechtigen Strassen ist die unmittelbare Beschleunigung. Die 220 Newtonmeter Drehmoment legen ab Stand los und ziehen ohne Unterbruch bis maximal 135 km/h. Einem i3 oder gar einem Tesla kann der Zoe das Wasser bei der Beschleunigung nicht reichen. Einen benzinbetriebenen Brot-und-Butter-Clio müsste man aber schon rennmässig ausdrehen und rasch schalten, um dem Zoe hinterher zu ziehen. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, der Zoe gleitet wie eine grössere Limousine.
Nach einigen Tagen Zoe tragen wir zwei Herzen in der Brust. Man möchte einerseits nicht mehr auf die praktischen Dienste, ja auf dieses angenehm entspannte Gefühl bei der Fortbewegung verzichten. Man fragt sich, warum es über 100 Jahre Entwicklung brauchte, um die individuelle Mobilität auf zwei Steuerelemente (Lenkrad und „Gaspedal“ mit Rekuperier-, also Bremsfunktion) zu beschränken. Mehr ist nicht nötig. Andererseits ist es ein bisschen Heimweh nach dem ursprünglichen Fahrgefühl, den Schaltpausen, der schwergängigen Kupplung, dem Geruch nach Abgas, das die Kilometer im Zoe manchmal geradezu langweilig macht. Den Zoe gibt es ab 18‘900 Franken, die am besten ausgestattete Version kostet 26‘400, Wallbox Ladestation inbegriffen. Den Akku kann man nicht kaufen. Je nach gefahrener Kilometer und Laufzeit des Akkumietvertrags verlangt Renault zwischen 60 und 175 Franken monatlich. Angesichts der wenigen Erfahrungen über die Akkulebensdauer finden wir den von Renault eingeschlagenen Weg sinnvoll.
