Als Peugeot im September 2011 den seit Jahren angekündigten weltersten Diesel-Hybriden vorstellte, überzeugten sowohl das Konzept als auch das Fahrzeug selber. Ein ausführlicher Praxistest soll nun zeigen, ob der 3008 mit der Zusatzbezeichnung HYbrid4 auch hält, was die Probefahrten versprochen hatten.
Zur Erinnerung: Die Vorderräder werden angetrieben vom bekannten 2-Liter-Diesel mit 163 PS Leistung und 300 Nm Drehmoment bei 1‘750 U/min. Zusätzlich wirkt ein vor der Hinterachse eingebauter 37 PS starker Elektromotor mit 200 Nm Drehmoment auf die Hinterräder. Die beiden Motoren sind nicht miteinander verbunden (nur «by wire»), sodass keine Energie verloren geht. Die Systemleistung beträgt darum satte 200 PS.
Ein Dieselmotor verbraucht weniger Treibstoff als ein Benziner. Bislang waren Hybridfahrzeuge mit Benzinmotoren versehen. Trotz des Elektromotors, der hilft, den Verbrauch zu senken, bleibt unter dem Strich aber immer noch ein Verbrauch, der oft höher ist, als was ein moderner Dieselmotor allein schafft. Naheliegend also, dem schon sparsamen Diesel mit einem Elektromotor zu noch tieferen Verbrauchswerten zu verhelfen. Technisch ist das allerdings um Einiges anspruchsvoller als mit Benzinmotor, weshalb Peugeot momentan nicht nur der erste, sondern auch der noch einzige Hersteller ist mit einer Kombination Diesel-/Elektromotor. Der Volvo V60 Plug-in Hybrid, der ebenfalls als Dieselhybrid gebaut wird (Volvo: «Das technisch anspruchsvollste Auto, das wir je gebaut haben») kommt erst im Spätherbst 12 auf den Markt.
In zwei Versionen wird der 3008 Hybrid verkauft: Als 99g und als 104g. Gemeint sind Gramm CO2 pro Km. Der Unterschied rührt von den 17“- statt 16“-Rädern her. Die 5g Differenz entsprechen einem Mehrverbrauch von 2 Deziliter Diesel (Gesamt 4.0 statt 3.8 Liter).
Fahrbericht
Nach Fahren diverser Hybriden anderer Marken waren wir auf die Praxistauglichkeit des Peugeots gespannt; im April stand uns nun während zweier Wochen ein Peugeot 3008 HYbrid4 zur Verfügung. Der Testwagen war mit 18“-Rädern ausgestattet. Gemäss Datenblatt verbraucht er damit noch einmal 1 Dezi mehr und stösst somit 108 g/km CO2 aus (Gesamtverbrauch 4.1 Lt.).
Ab 46‘500 Franken gibt’s den 99g-3008 zu kaufen. Die 104g-Version kostet 49‘500 Franken und mit den 18-Zöllern (235/45 R 18) sind noch einmal 500 Franken mehr fällig. Der Testwagen verfügte auch über das Pack Leder (zweifarbig, 2‘000), ein riesiges Panoramadach (800), das sich allerdings nicht öffnen lässt, schwarze Perla nera-Lackierung, usw., wodurch sich der Gesamtpreis dieses Autos wohl auf um die 54‘000 Franken oder mehr erhöht hat.
Der etwas pummelige 3008, der bei Familien viel mehr Erfolg hat als bei Flottenbesitzern (die wählen den 5008), wurde für die Hybrid-Version überarbeitet. Der veränderte Kühlergrill lässt ihn breiter wirken, die in die Frontscheinwerfer integrierten LED-Tagfahrlichter sind absolut «in» und weitere leichte Retuschen unterscheiden die Normal- von der Hybridversion und machen sie irgendwie moderner und wertiger. Der Punkt geht voll an den HYbrid4.
Nach diversen Testwagen anderer Marken fällt dann beim so innovativen 3008 auf, dass man plötzlich wieder einen Zündschlüssel braucht, wie in alten Tagen. Also nix mit Keyless, sondern Schlüssel und Kästchen suchen in der Tasche, den unteren von zwei Knöpfen drücken (schwarzes Symbol auf schwarzem Grund) und das Geblinke am Auto und das Ausfahren der Aussenspiegel zeigt, dass er jetzt offen ist.
Zum Starten muss die Fussbremse gedrückt werden. Nach dem Drehen des Zündungsschlüssels steht am Display zu lesen, dass der Hybridmodus aktiviert sei. Das automatisierte 6-Gang-Schaltgetriebe verfügt über keine «P»-Stellung (Park), sondern wird immer im Neutralgang (N) abgestellt. Die elektrische Parkbremse wird beim Abstellen der Zündung selbständig angezogen. Zum Wegfahren muss der Knubbel, der als Schalthebel dient, leicht angehoben werden und auf die «R»-Stellung gebracht werden. Beim ersten Start oder generell bei kaltem Motor läuft spätestens jetzt der Diesel an. Da sich die Parkbremse nicht lösen lässt, muss man die Sperre mit etwas Gas überwinden und zum automatischen Lösen bringen. Zum alsdann vorwärts Weiterfahren bringt man den Knubbel von R via N auf D. Das gelingt meistens, manchmal gerät man aber auch gleich auf M, denn manuell schalten kann man den 3008 HYbrid4 auch (via Schaltwippen am Lenkrad), was man aber im Alltag nicht braucht.
Solange der Motor kalt ist, läuft er mit und es ist nicht möglich, sich zum Beispiel morgens um vier oder fünf Uhr still und leise elektrisch aus dem Quartier zu schleichen. Selbst drei Kilometer später, wenn man den Modus von «Auto» auf «ZEV» (Elektro) stellt und elektrisch durch die Tiefgarage fahren will, meldet das Display, der «Elektroantrieb steht momentan nicht zur Verfügung». Dieser Spruch war ab und zu zu lesen, auch wenn die Batterie nach 15 Km Fahrt mehr als halbvoll war und der Diesel warmgefahren.
Weil elektrischer Betrieb nur bis 60 Km/h möglich ist, läuft Überland (80 Km/h) und auf der Autobahn (120 Km/h) ausschliesslich der Diesel. Im Schiebebetrieb und beim Bremsen wird die Batterie geladen, sodass bei Bedarf die Kraft beider Motoren (200 PS) zur Verfügung steht. So kommt man natürlich nie auf die im Prospekt genannten 4.1 oder gar 3.8 Liter pro 100 Km.
Spass?
Macht der Hybrid dafür sonst Spass? Naja, die Schaltung – ausser dass sie, wie gesagt, manchmal etwas «knubbelig» zu bedienen ist – schaltet öfter mal unwillig hoch. Der Motor dreht dann immer höher, statt in den nächsthöheren Gang zu wechseln, heben des Fusses nützt auch nichts, aber irgendwann ist der Gang dann doch drin. Ab und zu ist allerdings der Gangwechsel von Ruckeln oder unwilligem Schütteln begleitet.
Dass die montierten Winterreifen (mit nicht einmal 5‘000 Km Laufleistung) einen grauenhaften Krach machten, was vor allem bei Geschwindigkeiten bis ca. 80 sehr lästig war, ist nicht primär dem 3008 HYbrid4 anzulasten, aber die Fahrfreude hat’s auch nicht erhöht. Der Fahrkomfort erschien recht hart und unkomfortabel, möglicherweise eine Folge der 18-Zöller.
Damit das umweltfreundliche Auto nicht zur drögen Spassbremse wird, kann statt des empfohlenen «Auto»-Modus (Elektronik entscheidet selber, wie gefahren wird) auch im «Sport»-Modus gefahren werden, wodurch man den Antrieb beider Motoren geniesst und dem 1‘880 Kg schweren HYbrid4 (270 Kg mehr als die einmotorige Version!) zu fast sportlichen Fahrleistungen verhilft, die allerdings praktisch identisch sind mit der 163PS-Version. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist mit 191 Km/h nur um 1 Km/h höher als beim normalen Diesel, trotz 37 Mehr-PS.
Ablagen und Kofferraum: Der Laderaum fasst mit 377 bis 1186 Litern 57 Liter weniger als die Benzin- und Dieselversionen. Weil die Ladekante recht hoch zu liegen käme, kann nach Öffnen der Heckklappe der untere Teil noch abgeklappt werden, was das Beladen erleichtert. Die Zuladung des Hybriden ist mit 365 Kg nicht überwältigend, gemäss Techn. Daten sind es beim 163 PS-Diesel 486 Kg, also über 120 Kg mehr! Auch wer einen Anhänger ziehen will, muss sich beim Hybriden einen leichteren Anhänger kaufen (770 statt 1‘500 kg). Wegen des maximal zulässigen Gesamtzuggewichtes von 2‘745 Kg sind es beim Testwagen bei beladenem Zugwagen sogar nur 500 Kg Anhängelast.
Ablagen stehen im Interieur nicht viele zur Verfügung. Das Handschuhfach ist normal gross. Das Mittelfach zwischen den Sitzen, dessen Deckel seitlich gegen den Fahrer öffnet, ist für den Beifahrer sehr schlecht zu bedienen. Das Fach ist zwar gross und sehr tief, aber schlicht ein «schwarzes Loch». Was da mal drin ist, kommt wohl nie mehr zum Vorschein, findet man nie mehr wieder.
Wer in seinem (alten) Auto die heute aktuellen Fahrassistenten nie erlebt hat, dem werden sie im 3008 Hybrid nicht fehlen; wer diese in einem so innovativen Auto wie es der Peugeot-Dieselhybrid ist, als selbstverständlich erwartet, ist arg enttäuscht. Nachdem es Notbremssysteme und Abstandsradar/-warner bereits in Kleinwagen serienmässig gibt, Spurverlassenswarner, Totwinkelanzeiger, Keyless-Bedienung, um nur die wichtigsten zu nennen, auch in der unteren Mittelklasse erhältlich und in der (oberen) Mittelklasse fast gang und gäbe sind, ist beim 3008 Hybrid einfach nichts vorhanden, auch nicht gegen Aufpreis. Man ist schon froh, dass das Licht in Tunnels selbständig einschaltet und ein Regensensor die Wischergeschwindigkeit steuert. Aber wir erinnern uns, dass ein früherer Verkaufsdirektor von Peugeot Suisse auf Nachfrage vor vielen Jahren mal gesagt hat: «Das wünschen unsere Kunden nicht.»
Und Positives?
Der 436,5 cm lange und 163 cm hohe 3008 ist ein qualitativ hochstehendes und ausgereiftes Auto, das schon über 300‘000 mal gebaut und verkauft worden ist. Man sitzt sehr gut, vorne und hinten, das Panoramadach bringt viel Licht in den Innenraum. Wer das nicht will, schliesst die Abdeckung. Der Nutzwert bezüglich Beladung und Gewichten ist zwar kleiner als bei den einmotorigen Varianten, aber ausreichend bis gut.
Das Mehrgewicht ist kompensiert durch Mehrleistung, sodass man von dieser Seite keine Einbusse erleidet. Die TCO (Total Cost of Ownership) sind gemäss Peugeot 3% geringer als beim Nur-Diesel, sodass auch der Mehrpreis von einigen Tausend Franken zu relativieren ist. Wenn die niedrigeren TCO allerdings auf dem (offiziellen) Minderverbrauch beruhen, ist diese Aussage dann allerdings auch zu relativieren.
Spass macht die Kraftentfaltung der kombiniert agierenden beiden Motoren. Bei schlechten Strassenbedingungen im Winter oder auf den letzten 100 Metern vor dem Ferienhäuschen in den Bergen, hilft der zuschaltbare Allradantrieb (Diesel vorne, Elektro hinten) sogar, dass man nicht noch Ketten montieren muss. Ein vollwertiger Allradler wird der 3008 HYbrid4 allerdings damit nicht, wie die Erfahrungen des Testers in der Bretagne (im Sand) und in Südfrankreich (mit einem baugleichen Citroën DS5) gezeigt haben. Eine Anfahrhilfe ist der 4WD-Modus aber alleweil, eine gute sogar, wenn dazu auch noch das ESP abgeschaltet würde … Aber das geht dann schon in Richtung «Profi».
Der 3008 HYbrid4 bremst relativ stark im Schubbetrieb. Das hat den Vorteil, dass die Batterien effizient geladen werden, hat den Nachteil, dass man selbst bergab fast von selbst zum Stillstand kommt ohne Gas. Da hilft – bergab – ein feines Gasfüsschen, sowohl die Batterien zu laden als auch vorwärts zu kommen. Wenn man mal raus hat, wie’s geht, macht es echt Spass!
So richtig Sinn für den Dieselhybriden ergibt sich innerorts. Da braucht ein Diesel relativ viel Treibstoff (163 PS: 8,6 Liter!). Durch das konsequente Stopp-/Start-System und das Aufladen der Batterien bei jedem Vom-Gas-Gehen spart man beim Hybriden viel (Hybrid: 3,9 bis 4,3 Lt. je nach Bereifung). Auf Testfahrten über 20 Km Stadtfahrt haben ehrgeizige Journalisten tatsächlich 3.7 Liter erreicht, in der Praxis sind solche Werte aber Utopie.
Gemäss Prospekt reicht die Batterie, um 4.5 Km rein elektrisch zu fahren mit Geschwindigkeit <50 Km/h. Am Stück funktioniert das in der Praxis nie. Obwohl die Batterie in der Praxis nie vollgeladen ist, schaltet sich der Diesel innerorts bei jeder Gelegenheit ab, beim Warten, im Schubbetrieb, auf leichten Bergabstrecken, bei Langsamfahrt. Da bei jedem Bremsen oder Schieben die Batterien auch wieder etwas geladen werden, läuft auch bei langen Stadtfahrten während mehr als der Hälfte der Zeit der Diesel nicht. Mindestens in der Theorie, denn wenn die Batterie nicht genügend nachgeladen werden kann, heisst es am Display: «Der Elektroantrieb steht momentan nicht zur Verfügung» und der Diesel läuft sogar am Rotlicht weiter.
Sind, wie wir gehört haben, die offiziellen 6.6 Liter Gesamtverbrauch des 163PS-Diesels auch in der Realität erreichbar, sind die 4.1 Liter der Testwagenversion oder gar 3.8 Liter (mit 16“-Reifen) reine Theorie.
Unsere ausführlichen Testfahrten über mehrere Hundert Kilometer umfassten zur Hälfte Autobahnfahrten und zu je einem Viertel Überland/Agglo und Kurzstrecken. Der Bordcomputer meldete 6.1 Liter, effektiv waren es 6.57 Liter auf 100 Km. Für einen leer knapp 1.9 Tonnen wiegenden Crossover kein schlechter Wert, aber für einen Hybriden und erst recht einen Diesel-Hybriden eindeutig zuviel. Gegenüber dem NEFZ-Zyklus ist der Testverbrauch um 60% (!) höher.
Resumé
Der 3008 Hybrid4 hat durch die Carrosserieretuschen, die man ihm gegenüber den normalen 3008 hat angedeihen lassen, gewonnen und sieht harmonischer aus. Die Sitzpositionen wie auch die Sessel sind komfortabel und bieten guten Halt. Auch die serienmässige Ausstattung ist gut. Zu bemängeln ist das Fehlen von Assistenzsystemen. Trotz etwas geschrumpftem Laderauminhalt hat der Nutzwert kaum gelitten. Die Zuladung ist allerdings jetzt an der unteren Grenze angelangt.
Der 163 PS-Diesel ist ein bewährtes, kraftvolles (300 Nm) und sparsames Triebwerk, das in warmem Zustand akustisch kaum mehr als Diesel auffällt. Der Elektromotor, der zusätzliche 37 PS zum Antrieb beisteuert, läuft – bei Normalbetrieb = auch Überland und Autobahn – leider viel zu selten, als dass er einen Beitrag zur Treibstoffeinsparung leisten könnte. Vorteile bringt das 3008-System vor allem im Stadtverkehr und bei Geschwindigkeiten unter 60 Km/h, wo dann gemäss Bordcomputer Verbräuche um die 4 Liter möglich sind.
Vielfahrer sparen bei der Anschaffung eines „normalen“ Diesels viel Geld und verbrauchen auf Langstrecken kaum mehr Treibstoff als mit dem Hybrid4. Die Fahrleistungen weichen auch nicht gross voneinander ab, der «Allradantrieb light» kann einen kleinen Sicherheitsgewinn bringen.
Alles in allem verdient der Mut aber Anerkennung, diese technisch offenbar nicht ganz einfache Lösung des Diesel-Hybrids zu bauen. Es ist Verbesserungspotential vorhanden, das Peugeot in den nächsten Jahren sicher nutzen wird.
Heiny Volkart, VOLKARTpress
