Die Welt hat auf diesen Alfa gewartet.

Oder hat Alfa auf diese Welt gewartet? Seit dem Nein zum Kamal-SUV vor 15 Jahren haben sportlich ausgelegte Geländewagen den Automarkt erobert – Alfa Romeo sass als einziger Hersteller auf der Tribüne. Der Nachzügler Stelvio schafft es gerade noch rechtzeitig auf die Autobühne, bevor der CO2-Druck der Geländewagenwelle den Schnauf nehmen könnte. Stelvio, Giulietta, Giulia. So sieht die Rangliste bei den Alfahändlern aktuell aus. Mit der frischen Modellpalette können jetzt endlich mal aus dem Vollen schöpfen. Die «warum müssen Sportwagenhersteller Geländewagen bauen?»-Hürde haben BMW, Porsche, Bentley und andere bereits flach gefahren: Dass ein Geländewagen der Liebling der Alfisti ist, wundert heute niemanden.

Der Verkaufserfolg gibt ihm Recht. Aber wie fest «Alfa» ist denn so ein Stelvio? Mehr als einige vergangene Würfe der Marke könnte man sagen. Gönnte man sich in den 1960er Jahren eine Giulia, war man flott unterwegs. Vierzylinder aus Aluminium, vier Scheibenbremsen und ein Fahrwerk, das das Wägelchen leichtfüssig um die Ecken tanzen lässt wie ein Frischverliebter. Eine Maschine, die einen mit ihrer leichtgängigen Art heute noch fröhlich macht. Davon steckt viel im Stelvio. Einfach 20cm höher als einst. Auf den ersten Fahrmetern wirft einen die fast schon unanständig direkte Lenkung vom einen zum anderen Fahrbahnrand.

Nach zweieinhalb Wochen Fahrerfahrung geben wir das Lenkrad nur ungern aus der Hand. Wieder am Durchschnittsvolant fragen wir uns, warum so viel Dreharbeit nötig ist. Unser Stelvio folgt den Lenkbefehlen messerscharf, ohne seinen hohen Körper gross zu neigen. Das liegt auch am mit knapp 1700 Kilogramm zwar hohen, aber im Vergleich zu ähnlich grossen Wagen eher speckarmen Gewicht. So fahren wir entspannt, aber doch zielstrebig und sportlich. Beim Einsteigen verlangt der Hochbeiner keine Stilübung, wir flutschen ruckzuck auf den Sitz und wieder raus. Hinten sitzt es sich zwar angenehm, beim Einsteigen ist Kopfeinziehen aber Pflicht. Sonst erinnert einen die hinten nach unten gezogene Türkante unsanft an die sportliche Linienführung des Wagens. Auf den ersten Blick sagten wir noch «zu barock» oder «gekünstelt» zum SUV-Gewand. Ihn jeden Tag in der Hauseinfahrt zu sehen, speziell in dem funkelnden Rot, rückt unsere Aussagen bald in Richtung «gefällig» bis «eigentlich ein schönes Auto».

Wir haben uns noch gar nicht übers Herz unterhalten, obwohl das «Cuore Sportivo» in offiziellen Beiträgen an erster Stelle kommt. Es mag ernüchternd klingen: Der Antrieb fällt kaum auf. Saft ist genug da, wir konnten uns aus allen brenzligen Lagen (auch auf der linken Spur) angenehm befreien. Ein DNA-Drehrad gibt den Grundton zwischen A wie sehr sparsam bis D wie dynamisch vor. Wir fahren meistens auf A wie anständig. D verschärft die Gasannahme und serviert die acht Gänge einen Tick aggressiver. Diese Fahrart erntet bald Rückmeldungen von den Passagierplätzen aus. D schärft aber auch die Sinne des Vierzylinderherzens: Plötzlich klingt er, als schnaufte er durch zwei Doppelvergaser wie einst seine Vorfahren. Schön zu hören, auch wenn es so echt sein mag wie eine Tomatensuppe aus dem Päckli. Jedenfalls können wir den 280 PS starken Benzinmotor sehr empfehlen, er tritt rasch an und schmeisst den Stelvio konkurrenzfähig vorwärts.

Der grösste Elektromotor, den Alfa zurzeit verbaut, ist derjenige des Scheibenwischers. Ob die Italiener ohne Alternativantriebe den Zug in die Zukunft verpassen oder ob sie sich ihre eigene Zukunft gerade mit dieser traditionellen «Cuore Sportivo»-Haltung sichern? Wir finden die Vierzylinder- und Automatikkombi optimal gewählt, weil sie mit vergleichsweise wenig Gewicht hantieren muss. Uns gefällt der starke Antritt, nach engen Kurven scharren die Reifen hörbar. Mehr Dampf, aber auch mehr Gewicht bietet der Stelvio QV mit V6 und 510 PS. Brauchen tun die Massen das wohl nicht, auch die 280 PS unseres Testwagens sind auf der grosszügigen Seite. Ein kurzer Austritt mit dem Diesel, den es auch mit bis zu 210 PS gibt, begeistert nur bedingt, er wirkt etwas zugeknöpft. Wir mögen den neu entwickelten Turbomotor aus Alu, ein modernes Benzinkraftwerk, das schön im Hintergrund wirkt oder ganz schön Laune macht.

Je nach Laune, die der Stelvio machen darf, schneidet er sich jedoch ein eher grosses Stückchen vom Ressourcenkuchen dieser Erde ab. Wir messen zwischen neun und zehn Litern auf 100 Kilometer, Kurz- und Langstrecken gemischt. Das ist viel. Aber gut investiert, finden wir. Auch die Anschaffung verschlingt einiges an Ressourcen, Alfa Romeo tastet sich bei den Preisen in den Deutschen Premiumbereich vor. Unser Testwagen kostet über 70’000 Franken, wobei fast alle Extras verbaut sind. Einzig der adaptive Tempomat fehlt – eine Anschaffung, die wir sehr ans Herz legen, die Technik funktioniert und wirkt entspannend.

«Es gäbigs Wägeli», finden wir. Ob zu viert zum Abendessen, allein längere Strecken über die Autobahn, mit Kunden unterwegs, schnell zum Einkaufen – der Stelvio kann sehr vieles sehr gut. Eine nicht so starke Minute hatte der Stelvio allerdings im Parkhaus: Hinten zwei beladene Kindersitze. In einem Schweizer Normparkplatz die hinteren Türen öffnen und die Kleinwüchsigen aus den Sitzen schälen? Wenn man das überhaupt schafft, dann nimmt die Betonwand oder der Nachbarswagen die schöne rote Farbe schnell an, denn die Türen stehen schon beim kleinsten Öffnungswinkel an. In seiner Klasse ist nur der Jaguar F-Pace nochmals 3cm breiter als unser 1,9 Meter (ohne Spiegel) breite Stelvio. Die Autos sind einfach zu breit für diese Welt. Sollte man mal den Namensgeber Silfserjoch überqueren wollen: Spätestens bei einem Kreuzungsmanöver auf der schmalen Strasse wird einem mit der breiten Fuhre mulmig zumute. Wäre die Passstrasse für die anderen Verkehrsteilnehmer gesperrt, könnte man übrigens mal die mit 50/50 perfekte Gewichtsverteilung auskosten – und mit den schönen Aluminium-Schaltpaddel durch die acht Gänge klicken. Letztere haben wir im Alltag nie benutzt, die Automatik macht einen perfekten Job. Aber wir haben die Paddel bestaunt, sie sind einfach schön anzusehen.