Opel Mokka GS Line 1.2/130 8AT und Mokka-e Ultimate
Vom neuen Opel Mokka haben wir erstmals im Oktober 2020 berichtet, anlässlich der Schweizer Premiere: Guckst Du hier: Mokka: Klar und mutig › zündung.ch (zuendung.ch) Im März dieses Jahres konnten wir ihn dann Probefahren. Guckst Du hier: Alles ausser gewöhnlich › zündung.ch (zuendung.ch). Wir waren positiv überrascht und haben entsprechend berichtet. Nun standen uns der Elektriker und der Benziner für längere Zeit zur Verfügung, also sozusagen zum Praxistest.
Ganz kurze Rekap: Der bisherige Mokka war noch ein GM-Auto, der neue Mokka steht jetzt auf einer Peugeot-Plattform. Der Neue ist nur noch 4.15m lang (früher 4.27m) und ist wesentlich niedriger (1.53m statt 1.66m). Leider gibt’s den neuen Mokka nicht mehr mit Allrad-Antrieb.
Der neue Mokka trägt das neue Opel-Gesicht, genannt Vizor. Mittlerweile (Stand August 2021) tragen bereits weitere Opel-Modelle diese Visierfront. Von Start weg ist der Mokka als Benziner, Diesel und auch gleich als Elektriker erhältlich: Aufpreis gegenüber dem Benziner: rund 8’000 bis 10’000 Franken.
Da für viele Leute ein Elektroauto nach wie vor etwas Exotisches zu sein scheint, haben wir als Testwagen beide Varianten gewünscht, Elektro und Verbrenner. Beim Mokka-e fuhren wir die oberste Ausstattungsstufe, den Ultimate, beim Verbrenner die zweitoberste, den GS Line. Wir kommen darauf zurück.
Der Elektriker
In der günstigsten Ausstattung, Edition, kostet der Mokka-e CHF 36’200 Franken. Das wird in der Schweiz kaum das Volumenmodell sein, denn bereits die nächste Stufe, Elegance, bietet sehr viel mehr Ausstattung, kostet allerdings auch gleich 3’000 Franken mehr. Unser Testwagen, der Ultimate, kostet übrigens 44’200 Franken, also 8’000 Franken mehr als das Einstiegsmodell. Dafür bleiben dann aber auch nicht mehr viele Wünsche offen.
Unser Testwagen hatte, trotz der guten Grundausstattung des Ultimate, weitere Optionen eingebaut. Die Lancierungsfarbe «Matcha Green» mag ja für die Lancierung taugen, als Alltagsfarbe ist sie Geschmackssache. Kosten tut dieses Grün 950 Franken. Dazu kommen noch weitere 350 Franken für das schwarze Dach und die schwarze Motorhaube. Park & Go Premium, mit dem der Mokka-e selbständig parkiert, kostet 400 Franken, Sitzheizung vorne und Lenkradheizung empfohlene 250 Franken. Dann schlägt nur noch die induktive Mobile-Ladestation mit 200 Franken zu Buche. Alles Weitere ist serienmässig, z.B. die Klimaautomatik, die dunkel getönten Scheiben, der 11 kW-On-Board-Charger, Keyless Start, das IntelliLux Matrix-Licht (!), die 18-Zoll-BiColor-Felgen und noch vieles mehr. An der Ausstattung gibt’s nichts zu meckern. Aber für total nun CHF 46’300 darf man ja auch etwas erwarten. Aber wie gesagt, schon für 10’100 Franken weniger könnte man Mokka-e fahren.
Technisch macht es sich der Stellantis-Konzern einfach; es gibt nämlich nur eine einzige Motorisierung für alle Modelle: Der Elektromotor leistet 100 kW (136 PS) und liefert 260 Nm Drehmoment aus dem Stand. Die eingebaute 50 kWh-Batterie (46 kWh davon sollen nutzbar sein) ermöglicht gemäss WLTP-Norm 324 Km Reichweite. Diese Konfiguration findet man in einer Vielzahl anderer Autos aus dem Konzern, angefangen beim Opel Corsa-e, aber auch in diversen Peugeot-, Citroën- und DS-Modellen und weiteren Opel. Nicht dass das schlecht wäre, aber etwas mehr Auswahl wäre ja auch nicht schlecht.
Laden kann man den Mokka-e z.B. an der heimischen Wallbox, wo der Ultimate 3-phasig mit 11 kW lädt mittels beiliegendem 6m-Kabel. Das ist heute so Standard bei den meisten E-Autos und genügt auch. An einer Schnellladestation (DC) lädt der Mokka-e mit maximal 100 kW. Damit ist er in einer halben Stunde zu 80% gefüllt. Aber die 11 kW für zuhause (oder einer öffentlichen AC-Ladestation) sind ein guter Wert und ermöglichen rasches Laden (rund 4 Stunden von fast leer bis fast voll).
Leer wiegt der Mokka-e knapp 1.6 Tonnen (genau 1’598 Kg). 417 Kg darf man zuladen. Der Kofferraum misst 310 Liter. Maximal sind es 1’060 Liter.
Fahrbericht
Bei Präsentationen konzentriert man sich auf das Neue, bei etwas länger dauernden Testphasen, im Alltagseinsatz, merkt man dann etliches, was einem gefällt oder eben weniger gefällt.
Dass die Türen sich von selbst entriegeln, wenn man in die Nähe des Autos kommt, ist praktisch, funktioniert aber nicht immer. Dass sich die Türen auch von selbst verschliessen, wenn man vom Auto weggeht, mag auch praktisch sein. Hupen müsste er dazu nicht. Wenn sich die Türen aber wieder entriegeln, wenn man noch ums Auto herumgeht beim Weggehen, ist das dann eher unpraktisch. Natürlich kann man auch die Rillen in der Türfalle drücken, aber das geht nur und ausschliesslich an der Fahrertüre, nix hinten, nix Beifahrerseite. Dass diese Rillen öfters mal Ladehemmung haben und man dann doch das Schlüsselkästchen aus der Tasche kramen muss, um das Auto per Knopfdruck zu öffnen oder abzuschliessen, ist mühsam.
Opel ist bekannt für gute Sitze. Die Sitze im Mokka-e Ultimate sind nicht nur schön, sondern auch bequem. Aber da sind wir uns von Opel Besseres gewohnt. Übrigens: Noch komfortabler wäre, wenn sie elektrisch einstellbar wären.
Ein 1.6 Tonnen wiegendes Auto beschleunigt mit 136 PS natürlich nicht wie ein Sportwagen. Im Alltagseinsatz, beim Einkaufen, die Tante zum Bahnhof fahren, beim Bummeln über Land, usf. ist der Mokka-e nicht untermotorisiert, im Gegenteil, man kommt flott voran. Es gibt drei Fahrmodi. Im Normalmodus fährt er einfach, im Eco-Modus ist keine Veränderung feststellbar, ausser dass das Gaspedal etwas strenger geht, im Sportmodus ist er aber tatsächlich spritziger. Die 9 Sekunden von 0 bis 100 Km/h sind gerade noch so erträglich. Im Stadtverkehr ist aber eher 0 bis 50 wichtig, und da ist der Mokka-e dank des elektrotypischen Antritts (volles Drehmoment aus dem Stand) bei den Leuten!
Kann auch an Schnelllader. Ladet dann mit 100 kWh
Der Abrollkomfort ist schlecht; auf mittelschlechten Strassen holpert der Mokka-e trotz seines hohen Gewichts doch recht unkomfortabel. Sehr hart sogar. Der Mokka-e ist aber handlich und in Kurven recht flink. Wir sind auch mit dem elektrischen Mokka unsere Jura-Testbergstrecke gefahren und hatten ein gutes Gefühl. Die Beschleunigung beim Aus-den-Kurven-Fahren ist gut, in den Kurven spürt man aber die 1.6 Tonnen.
Wenn man auch mal als Beifahrer unterwegs ist, vermisst man schon bald einen Haltegriff über der Beifahrertür. Wäre echt kein Luxus!
Navi und Radio bedient man über einen kleinen Touchscreen in der Fahrzeugmitte. Der hat jedoch und leider meistens «Ladehemmung», das heisst, man muss immer mehrmals drücken, bis «er’s frisst». Mühsam.
Kommen wir zum Verbrauch – und damit zur Reichweite. 320 Km stand im Display bei Übernahme des Testwagens. Das entspricht ziemlich genau dem «offiziellen» WLTP-Wert. Bei frühlingshaften Temperaturen sollten die 320 Km eigentlich zu machen sein. Wenn von den 50 kW der Batterie deren 46 nutzbar sind, dürfte der 100 Km-Verbrauch maximal 14.4 kWh betragen. Opel nennt bei den Tech. Daten allerdings 17.0 bis 18.3 kWh. Mal sehen.
Zweimal haben wir den Mokka-e geladen während der Testwoche, an der heimischen Wallbox. Wir haben dadurch die geladenen kWh genau feststellen können. Bei der ersten Ladung haben wir festgestellt, dass die Kilometer auf dem Display und die auf dem Km-Zähler nicht übereinstimmen. Und zwar massiv: Anzeige 134 Km, gefahren 167 Km. Die Anzeige meldet einen Verbrauch von 16.6 kWh/100 Km. Effektiv sind es aber nur 14.91 kWh, was ein sehr guter Wert ist für Autobahn und Bergstrecke.
Nach dem Laden zeigte das Display 97% und eine Reichweite von 317 Km. Und wir fuhren wieder los. Jetzt stimmte die Distanzanzeige besser. Anzeige 183 Km, effektiv gefahren 193 Km. Trotz viel Überland und Innerorts war der Verbrauch nun wesentlich höher, bei 17.87 kWh.
Für die gesamthaft im Messzyklus liegenden Kilometer verbrauchten wir im Schnitt 16.5 kWh. Das ist zwar kein hervorragender Wert, aber durchaus im Rahmen dessen, was Opel meldet. (Der Bordcomputer meldet übrigens 16.1 kWh). Mit dem gefahrenen Durchschnitt wäre die Reichweite 278 Km. Wenn man es weiss, kann man damit leben. Aber 324 Km werden es eben nicht.
Der Mokka-e ist bei 150 Km/h abgeregelt; so schnell sind wir allerdings gar nie gefahren.
Der Verbrenner
Für viele Leute steht heute ein Elektroauto noch nicht zur Diskussion, egal aus welchen Gründen, ob es wegen der Reichweitenangst sei oder weil man Langstrecken fahren muss. Für Berufsleute, die täglich mehrere Hundert Kilometer fahren, steht – mit Recht – ein Diesel immer noch im Vordergrund.
Aber auch der Preis kann immer noch ein Grund sein. So kostet der Einstiegs-Mokka mit Benzinmotor nur 24’490 Franken (100 PS), während der entsprechende elektrische Mokka doch 11’710 Franken mehr kostet, die man auch erst haben muss.
Aber, was gibt es denn nun, bei den Verbrennern:
Bei den Benzinern stehen zwei 1200er direkteingespritzte Turbomotoren zur Auswahl, einer mit 100 PS, einer mit 130 PS. Den 130 PS kann man handgeschaltet oder mit der 8-Gang-Automatik kaufen. Für die Automatik werden 2’100 Franken berechnet. Wie beim Mokka-e stehen vier Ausstattungslinien zur Verfügung: Edition, Elegance, GS Line und Ultimate. Im teuersten Fall (Ultimate, Automat) stehen dann 35’000 Franken auf dem Preisschild, 8’700 Franken weniger als beim Mokka-e. Es gibt also schon auch preisliche Gründe für einen Benziner.
Es wird aber auch ein Diesel angeboten: Der ist ein 1500er (110 PS, 250 Nm), den es ab 27’000 Franken zu kaufen gibt, als Ultimate CHF 33’700.
Unser Testwagen war ein Mokka GS Line 1.2, 130 PS mit AT8 (8-Gang-Automatik), der 31’200 Franken kostet. Auch beim GS Line ist schon viel serienmässig dabei, aber weniger als beim noch 3’800 Franken teureren Ultimate. So kostet das Park & Go 850 Franken, das 10-Zoll-Navi + 12’’ Fahrerdisplay 1’500 Franken, Sitzheizung vorne 250 Franken, Keyless-System 450 Franken, das IntelliLux Matrixlicht empfehlenswerte weitere 1’000 Franken, die induktive Ladeschale 200 und Opel connect 350 Franken, sodass dann 35’800 Franken zusammenkommen.
Serienmässig sind aber die 18’’-Felgen, die weisse Brillantlackierung, das schwarz lackierte Dach und Motorhaube (wobei letztere aber weiss geblieben ist) und die roten Dekorleisten (innen und aussen) und an den Felgen (was allgemein gefallen hat). Auch die Klimaautomatik ist serienmässig dabei, ebenso Mittelarmlehne und dunkel getönte Seiten- und Heckscheibe. Es sind aber noch seitenweise weitere serienmässig eingebaute Komfort- und Sicherheitsausstattungen aufgeführt.
Fahrbericht
Gespannt waren wir nun auf das Fahrerlebnis mit dem Benziner. Der Dreizylinder knurrt zwar vernehmlich, aber wenn das Fahrzeug fährt, stört der Sound keineswegs Wahrnehmen tut man ihn nur beim starken Beschleunigen. Wer vom Mokka-e umsteigt, findet sich sofort zurecht, denn nicht nur das Äussere, auch die Instrumente, die Knöpfe und Tasten sind praktisch identisch.
Dem Beifahrer fällt dann umgehend der fehlende Haltegriff über der Beifahrertüre auf.
Auch der Benziner rollt sehr hart und unkomfortabel ab und macht längere Fahrten selbst auf unseren guten Autobahnen nicht zum Vergnügen, geschweige denn auf etwas schlechteren Strassen (Dolen- und Schachtdeckel etc.). Kommt hinzu, dass die montierten Michelin Primacy sehr laut abrollen.
Die 130 PS und das Drehmoment von 230 Nm bei 1’750 Umdrehungen genügen vollauf für flottes Vorankommen. Das Auto ist ja auch nur 1’295 Kg leicht. 445 Kg beträgt die Zuladung. Das tönt ganz vernünftig. Selbst einen Anhänger kann man mit dem 130 PS-Mokka ziehen: 640 Kg ungebremst, 1’200 Kg gebremst bei 12% Prüfsteigung.
Der Laderaum ist mit 350 Liter im erwartbaren Bereich eines Autos mit nur etwas über 4 Meter Länge. Aber mit abgeklapptem Rücksitz sind es dann doch gut 1’100 Liter (Mokka-e 1’060).
Verbrauch: Die Tankuhr ist schlecht ablesbar. Es gibt jedoch eine Km-Angabe, die die Reichweite angibt wie bei einem Elektroauto. Aber die richtet sich nach der Fahrweise. Die Tech. Daten nennen 5.8 Liter nach WLTP und 6.6 lt. nach NEFZ. Auf der Fahrt zum Rückgabeort des Testwagens (90% Autobahn) verbrauchten wir gerade mal 4.58 Liter. Dass es für die gesamte Teststrecke von über 400 Km dann 5.47 Liter im Schnitt wurden, könnte damit zusammenhängen, dass der Tank eben doch nicht ganz voll war. Mit dem 44 lt.-Tank kommt man jedenfalls recht weit.
Zusammenfassung
Der neue Mokka trifft vom Aussehen her sicher den Zeitgeist. Schade, dass es ihn nicht mehr mit Allradantrieb gibt. Da stehen die Schweizer drauf.
Ob Verbrennungsmotor oder Elektromotor dürfte bei vielen Kunden noch eine Frage des Preises sein; es besteht schon (noch) ein erklecklicher Unterschied.
Wir kennen nur die höchste und die zweithöchste Ausstattungslinie. Da hat uns wenig bis gar nichts gefehlt. Allerdings sind die Preise der Testwagen, knapp 36’000 Franken für den Benziner, und über 46’000 Franken für den Elektriker, auch nicht ganz unbescheiden.
Gestört hat das harte Abrollen, bei beiden Testwagen, und der Lärm, den die montierten Reifen verursachen, sowie auch das Fehlen eines Haltegriffes über der Beifahrertüre. Wenn man sich die AGR-Sitze in andern Opel gewohnt ist, vermisst man auch etwas den Komfort in den beiden Mokka.
Es ist natürlich, dass Elektroautos auf der Autobahn massiv mehr Strom verbrauchen als auf Landstrassen und innerorts – nicht nur beim Mokka-e. Aufgrund dessen und des eher unkomfortablen Abrollens würden wir den Mokka eher als Stadt- und Kurzstreckenfahrzeug sehen, was nicht heisst, dass man damit nicht 100 oder 200 Km am Stück fahren kann und trotzdem gut gelaunt aussteigen kann.
Wer sich übrigens den Kauf eines elektrischen Mokkas noch nicht traut, kann ihn leasen. Opel bietet aktuell 279 Franken pro Monat.
Alles in allem: Wir sind nicht mehr ganz so begeistert wie bei den ersten Kontaktnahmen und ersten Probefahrten, jammern aber zugegeben auf hohem Niveau. Aber von ein paar erwähnten Mängeln abgesehen, die dann erst noch individuell sind, macht nichts falsch, wer sich einen Mokka zulegt, ob Benziner oder Elektriker.
Heiny Volkart, Mitte August 2021
