Ein bisschen sah er wie ein Mercedes aus, der Lexus LS 400. Der erste hier verkaufte Nobel-Toyota wollte nicht auffallen und lehnte sich darum stark an die deutsche Konkurrenz aus. Erst als später der IS 200 auf den Markt kam, traute man sich was. In blauer Farbe vorgestellt gefiel der BMW-3er-Konkurrent mit Chronographen-Tacho, Sechsganggetriebe und Reihensechser unter dem attraktiv geformten Blech. Der sechstöpfige Reihenmotor ist inzwischen verschwunden, das ansprechende Design ist nach einer langweiligeren Generation aber wieder zurück.
Er ist ganz im neuen Lexus-Stil gehalten: Den sogenannten Diabolo-Grill haben sie inzwischen alle. An der Front fallen daneben vor allem die separat eingeschnittenen Tagfahrleuchten auf. Auch die Heckleuchten wirken wie mit dem Rasiermesser gezeichnet. Alles in allem ein überaus aggressiver und dennoch gut ausbalancierter Auftritt. Doch vor uns steht kein Sportwagen, sondern das Hybridmodell IS 300h in der Topausstattung F-Sport. Die Kollegen vom englischen Car Magazine bezeichnen ihn als schönste Limousine nach den Aston Martin Rapide. Ich würde da noch den Jaguar XE und den Lagonda Taraf oder das BMW 6er GranCoupé nennen. Lexus ist aber auf jeden Fall ein richtig grosser Wurf gelungen.
Hybrid und Sport widersprechen sich nur bedingt, wenn man an die Extremsportler von Porsche, McLaren oder Ferrari denkt. Aber wie setzt Lexus das Thema um? Ist der IS 300h nur ein Prius im Sportkleid oder macht er auch sportlich bewegt richtig Laune? Leider wird schon beim ersten Mal Vollgas klar, ein Sportler ist er nicht. Das stufenlose Getriebe, auf das Lexus wie Toyota nach wie vor vertrauen, raubt ihm viel vom theoretisch vorhandenen Sportsgeist. Die Systemleistung von 223 PS wäre sicher ausreichend, um die 1750 kg flott vorwärts zu bewegen. Einmal mehr wünsche ich mir in einem Toyota-Hybriden eine simple Sechsgangautomatik.
Der Innenraum ist wie gewohnt bei Lexus von bester Qualität. Feine Materialien werden perfekt verarbeitet. Eine Soundanlage, die einen Konzertsaal beschallen könnte fehlt ebensowenig wie ein gut funktionierendes Navigationssystem. Allerdings sind beide aufpreispflichtig. Vom Supersportwagen LFA wurde eine Spielerei im Armaturenträger übernommen: Die Tachoeinheit fährt sich je nach Einstellung elektrisch in die Mitte oder auf die rechte Seite, um Platz für andere Informationen zu machen. Die Anzeigen sind komplett digital gehalten. Natürlich wechseln sie die Farbe, wenn man den Fahrmodusknopf von Eco auf Sport dreht. Was deutlich auffälliger ist: Der „Sound“ des Motors wandelt sich komplett. Vom kaum wahrnehmbaren Surren wechselt er zu einem seltsamen Brummen, das bei Gaslupfen sofort verstummt. Noch in keinem anderen Auto habe ich so deutlich zu spüren gekriegt, dass hier nur eine Playbackshow geboten wird. Solche Peinlichkeiten sollte sich ein renommierter Hersteller sparen.
Ebenfalls sparen könnte man sich die Klimaeinstellung mittels berührungsempfindlichem Metallstreifen, ein simples Rad wäre intuitiver und vor allem präziser zu bedienen. Besser gefällt mir die Bedienung der Multimediaeinheit über eine Maus namens Remote Touch. Allerdings wird sie wohl bald durch ein Touchpad abgelöst. Hoffentlich wird dann die antiquierte Darstellung des Navis gleich mit ersetzt.
Und wenn wir schon bei den Empfehlungen für ein Facelift sind: Die Reaktion des Fahrwerks auf kurze Bodenwellen ist verbesserungswürdig. Das ist vor allem deshalb schade, weil die Abstimmung tendenziell eher auf Komfort getrimmt ist. Auch die bequemen Sitze passen genau so lange, bis man dem IS so richtig die Sporen geben will. Weil aber abgesehen von der präzisen Lenkung genau nichts Lust auf zackige Fortbewegung macht, richtet sich die schöne Limousine eher an Vielfahrer, die der Ästhetik einen hohen Stellenwert einräumen.
Doch Moment, Vielfahrer und Hybrid, das passt nicht wirklich zusammen. Der Antrieb mit den zwei Herzen glänzt vor allem bei städtischem City-Verkehr und büsst auf langen Autobahnetappen aufgrund des systembedingt hohen Leergewichts. Tatsächlich: Mit 6,8 Liter auf 100 km ist er nicht supersparsam. Aber sparsam genug, um eine Reichweite von gegen 900 Kilometer zur ermöglichen. Das sind Werte, die bei gleicher Leistung nur von Dieselmotoren erreicht werden, die ihrerseits in Sachen Schadstoffausstoss schlechter dastehen.
Preislich bleibt Lexus gehoben, gibt es den IS 300h F Sport doch erst ab 63’000 Franken. Das ist in etwa identisch mit dem Betrag, den Audi für den A4 mit S-Line-Paket aufruft. Allerdings kommt der Lexus mit einer sehr umfangreichen Serienausstattung. Da sind selbst wasserabweisende Seitenscheiben, adaptives Fahrwerk, LED-Scheinwerfer und DAB+-Radio bereits dabei. Das grosse Navi, das Surroundsoundsystem, die Lackierung und das Pre-Crash-System treiben den Testwagenpreis auf 73’000 Franken. Er wird durch eine Prämie um 5000 Franken reduziert. Attraktiv sind auch die Serviceleistungen: Während 10 Jahren oder 100’000 km profitiert der IS von Gratis-Service. Da können die deutschen Hersteller nicht mithalten.
Lexus ist mit dem IS 300h in vielen Bereichen auf Augenhöhe mit der Premium-Konkurrenz. Zumal es keine direkte Hybrid-Entsprechung gibt. Der Antrieb funktioniert wie bei Toyota und Lexus gewohnt völlig problemlos. Wie so oft hätte ich mir halt ein anderes Getriebe gewünscht, aber da bleiben die Japaner stur auf CVT-Kurs. Stur bleiben sie zum Glück auch bei Ausstattung und Materialqualität. Feinschliff verdienen Fahrwerk und Bedienung der Klimaeinheit. Das grösste Plus der kompakten Limousine ist auf jeden Fall das tolle Design. Wer einen schönen Viertürer mit speziellem Charme und sparsamem aber nicht langsamem Antrieb sucht, kommt um den Lexus IS 300h nicht herum.
